Így rendelsz Bugattit

A Bugatti chateau-jához sajnos nem fűz személyes ismeretség, ellenben múlt hétvégén olvastam róla egy remek cikket a brit Car magazin májusi számában. Az ő munkatársukat, Ben Millert hívta meg a Bugatti, hogy megmutassa, milyen érzés is vásárlónak lenni őnáluk. Molsheimet a Bugatti-vevők 80 százaléka személyesen is felkeresi, a fennmaradó rész minden bizonnyal kizárólag befektetésként tekint autójára nagyjából úgy, mint egy aranytömbre – annak kedvéért sem utazik Dél-Afrikába megnézni, hogyan bányásszák ki.

Párizsból Molsheimig egy Bentley Mulsanne hátsó üléséről szemlélhetjük a tájat és gondolkodhatunk azon, szeretnénk-e porcelánborítású középkonzolt, vagy maradnánk inkább a polírozott alumíniumnál. A francia fővárosból 480 kilométer hosszú az út, tele rossz minőségű szakaszokkal, fizetőkapukkal és persze forgalommal. A nem-hivatalos rekordot itt az a Bugatti tulajdonos tartja, aki egy vasárnapi hajnalon mindezt négy óra alatt tette meg – a tett sportértékét növeli, hogy egy átpezsgőzött párizsi éjszaka után.

A pezsgő ezúttal a chateau bejáratánál várja a vevőt, miután kiszállt a Mulsanne-ból. Felvonul itt a márka jelenének majd’ minden fontos alakja, akik még annál is figyelmesebbek, mint amennyire a szűk kétmillió eurós vételár fényében indokolt lenne. A Veyronnal még várnak, először egy könnyed történelmi bevezetés kezdődik: a Bugattinál inkább a 20. század elején történtek izgalmas dolgok, utána kimaradt úgy 70 év, majd azután jött az 1001, majd 1200 lóerős hiperautó. Az viszont kétségbevonhatatlan, hogy a márkanév időközben semmit sem veszített legendájából, melynek titka éppúgy keresendő a versenypályán elért sikerekben, mint a tulajdonosi körben. A század elején a Bugatti volt az, ami ma egy Gulfstream: egy kevesek számára megfizethető játékszer, amivel mindenkinél gyorsabban lehet eljutni A-pontból B-be. Hogy a könyvtárszag egy pillanatra se lengje be a chateau-t, rögtön meg is jelenik egy Type 51A Grand Prix: ez a modell már 1931-ben 160 lóerőt tudott 2,3 literes kompresszoros motorjával, a 21. század Bugatti-vásárlóját pedig viszik is vele egy kört a jardin-ben.

A gyárlátogatást valamennyi vásárlónak felajánlja a Bugatti, meggyőző erőnek pedig nincs híján. A showroomként működő chateau mellett felhúzott gyár mondjuk sokkal inkább hasonlít egy modern múzeumra – minden csupa beton, acél és üveg. Ebben a minimalista környezetben készülnek a világ leggyorsabb autói, olyan módszerekkel, melyek láttán rögtön világossá válik, miért is kerül ennyibe a portéka. A W16-os motor például az összeszerelés után egy nyolcórás tesztprogrammal kezdi pályafutását, majd a Veyronba pakolva újra lefuttatják ezt rajta, ezt követően pedig jöhet legalább 500 kilométer éles teszt. Ebben többek között bekoptatják a karbon-kerámia fékeket, illetve finomhangolják az ABS-t és az ESP-t – az 1200 lóerős teljesítmény és a hivatalosan végsebességnek kikiáltott 431 km/óra fényében ezek korántsem felesleges körök.

A bejáratás nem csak közúton, hanem a közeli Colmar repülőterén is zajlik. Összesen két embernek van engedélye arra, hogy a futópályán száguldozzon egy leszállás és egy felszállás között, ráadásul az egész pálya mindössze 2,4 kilométer hosszú. A viszonylagos rövidség csak plusz motivációt jelent a fékek bekoptatásában, ugyanis ez a 2,4 km is elég ahhoz, hogy a Veyronnal álló helyzetből 300 km/órára gyorsítsanak, majd onnan állóra fékezzenek.

“KÉT DOLOGRA VAN SZÜKSÉGED AHHOZ, HOGY VEZESD EZT AZ AUTÓT: KÉTMILLIÓ EURÓRA ÉS EGY JOGOSÍTVÁNYRA.”
Az összesen gyártott 450 darab Veyronon 330 tulajdonos osztozik. Pierre-Henri szerint volt olyan, aki túlságosan hamar akart túlságosan gyorsan menni, de nem ez a jellemző. Előbbiekre persze rá kell szólnia, de ez egy negatív élmény a vevőjelöltnek, amit mindenképpen szeretnének elkerülni. A legfontosabb, hogy elégedetten – és persze élve – szálljon ki az autóból. A tesztvezetésen persze megtapasztalhatják, hogy a Veyron tényleg istentelenül gyors és messze nem érezni benne annyira a sebességet, mint a többi sportautóban. A Car újságírójának is megvolt a 270 km/óra a francia közúton úgy, hogy közben Pierre-Henri vérnyomása is normális marad. Igaz, még 160 km/h volt hátra a végsebességig.

A száguldozás után már csak a legnehezebb rész marad hátra: a konfigurálás. Mivel a Bugattisok is tisztában vannak azzal, hogy a ténylegesen is a végtelenhez közelítő lehetőségekből igen nehéz választani, ezért úgynevezett mood boardok segítségével igyekeznek szűkíteni a kört és kiválasztani, melyik irányba menjenek. A dolog nehézségi fokát mutatja, hogy csak a beltérben 33 színkombinációt tudnak mutatni a gyáriak, melyek szerintük jól passzolnak az autó hangulatához, fényezésből pedig nem kevesebb, mint 17 ezer (!) árnyalatot képesek produkálni. Rosszul hiszi, aki ezt feleslegesnek gondolja: érkezett már olyan kérés, hogy az Evian-palack kékjében szeretnék kérni a Veyront és olyan ázsiai hölgyvásárló is befutott, akinek a táskája színéhez kellett igazítani a fényezés árnyalatát.